Fragen & Antworten

Die Stadtbahnlinie U2 endet derzeit in Gonzenheim. Mit der Verlängerung der U2 soll eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Bad Homburger Bahnhof und dem Frankfurter Norden geschaffen und die bisher bestehende Lücke zwischen den regionalen und lokalen Nahverkehrsangeboten geschlossen werden.

Die U2 wird im Bereich des jetzigen Endhaltepunktes Gonzenheim unter die Erde geführt und quert bereits die Gotenstraße unterirdisch. Die Haltestellte Gonzenheim wird komplett zurückgebaut und auf der Westseite der Gotenstraße als unterirdischer Haltepunkt neu errichtet. Der Tunnel verläuft unterhalb der Frankfurter Landstraße und endet in der Höhe des Erlenwegs. Hier kommt die U2 hinter der Eisenbahnbrücke wieder aus dem Tunnel und verläuft fortan oberirdisch. Im Anschluss überquert die Trasse den Dornbach, wird in Parallellage zur Bestandsstrecke über die Straßen Lange Meile und Hessenring geführt und findet ihren neuen Endpunkt im Bahnhof Bad Homburg.  Die Strecke ist vom Tunnelbeginn bis zur Höhe des Erlenwegs auf einer Länge von etwa 350 Metern eingleisig.

Zum Streckenverlauf

Eine besondere Herausforderung für die Planerinnen und Planer war die Streckenführung der Stadtbahn auf der Höhe der vielbefahrenen Kreuzung Frankfurter Landstraße/Quirinstraße/ Gotenstraße. In einer Verkehrsflusssimulation wurde verglichen, wie sich eine oberirdische im Vergleich zu einer unterirdischen Streckenführung auswirkt. Die oberirdische Streckenführung schnitt deutlich schlechter ab. Die U2 müsste die Gotenstraße ebenerdig queren, sodass sich der Stadtbahnbetrieb und der Autoverkehr gegenseitig behindern und die Gefahr von Unfällen steigt. Zudem wären hohe Schallschutzwände zur angrenzenden Bebauung notwendig.

Bei einer unterirdischen Streckenführung kommt es hingegen zu keinen Konflikten mit dem Autoverkehr. Im Gegenteil: Die Führung der U2 im Tunnel ermöglicht den Umbau der Straßenkreuzung in einen Kreisverkehrsplatz. Damit kann der Autoverkehr gleichmäßiger fließen. Für die direkten Anwohnerinnen und Anwohner wird es zudem dank beider Maßnahmen leiser. Deswegen verläuft die U2 in Gonzenheim in einem Tunnel.

Die Umsetzung der U2-Verlängerung erfolgt durch die Stadtbahngesellschaft mbH Bad Homburg v. d. Höhe (SBHG). Darauf haben sich die Projektbeteiligten in einer Grundsatzvereinbarung verständigt. In der aktuellen Ausführungsplanung wird die Planung konkretisiert. Die Vergabe der Bauleistungen schließt sich an. Dies wird vermutlich noch weitere 18-20 Monate dauern, der Baubeginn wird für Ende 2023 angestrebt.

Das Vorhaben schließt am Bahnhof Bad Homburg die bestehende Lücke zwischen den regionalen und lokalen Nahverkehrsangeboten, wie der S-Bahn, der Taunusbahn, der U-Bahn, der geplanten Regionaltangente West und dem Stadtbus. Alle Verkehrsträger werden so an einem Ort verknüpft. Das Projekt wertet damit die Position des Bahnhofs Bad Homburg als zentralen Verkehrsknotenpunkt in der Region zwischen Usinger Land und der Metropolregion FrankfurtRheinMain auf und schafft verbesserte Umsteigemöglichkeiten.

Zu den Vorteilen

Im städtischen und regionalen Straßennetz ist durch die Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den ÖPNV mit Entlastungen zu rechnen. Profitieren werden voraussichtlich vor allem die BAB A661 zwischen Frankfurt und Bad Homburg einschließlich der innerstädtischen Straßenzüge. Insbesondere im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Taunusbahn kann auch die PPR-Kreuzung entlastet werden. Bei der S5 ist durch die U2-Verlängerung eine gleichmäßigere Auslastung zu erwarten, da damit eine neue umsteigefreie Verbindung zwischen Bad Homburg und dem Frankfurter Norden entsteht.

Verkehrsprognosen aus dem Jahr 2009 kommen zu dem Ergebnis, dass aufgrund der U2-Verlängerung etwa 810.000 Fahrgäste pro Jahr vom Auto auf die Bahn umsteigen. Auf die Verbindung Bad Homburg – Frankfurt am Main entfallen dabei etwa 35%.

Die Fahrzeit zwischen Gonzenheim und dem Bahnhof Bad Homburg beträgt bei einer Verlängerung der U2 etwa 2 Minuten.

Die verlängerte U2 würde zunächst konstant in einem 15-Minuten-Takt fahren. In Abhängigkeit vom Fahrgastaufkommen bietet die verlängerte U2 auch die Möglichkeit, die Taktzeiten auf 7,5 Minuten zu erhöhen. In den Nachtstunden würde die verlängerte U2 wie heute auch im 30-Minuten-Takt verkehren. Analog zum heutigen Fahrplan wäre der Betriebsstart der U2 etwa um 4 Uhr, Betriebsende circa um 2 Uhr.

Für die neue U-Bahnstation sind umfassende Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit von Fahrgästen und Beschäftigten vorgesehen. Diese Maßnahmen betreffen u.a. den Brandschutz, die Rettung von Personen im Ernstfall, die Belüftung und Beleuchtung der Station, die Absicherung beim Ausfall einzelner Systeme und die Zugänglichkeit für Lösch- und Rettungsfahrzeuge. Die Station wird überwacht und ist an die zentrale Betriebsleitstelle der VGF angebunden. Im Bahnsteigbereich werden jeweils Notrufsäulen angeordnet.

Zudem wird derzeit ein Vorschlag aus der Bürgerschaft geprüft, Fahrzeitanzeigen auch oberhalb der Station anzubringen. Dies würde den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, erst kurz vor der Einfahrt des Zuges den Tunnel zu betreten.

Die Hauptbauzeit für die U2-Verlängerung beträgt etwa 3,5 Jahre. Weitere 2 Jahre Bauzeit sind für den Innenausbau des Tunnels und die Signaltechnik vorgesehen.

Im Zuge der Planungen zur U2-Verlängerung wurde ein erstes Umleitungskonzept erstellt. Die detaillierten Festlegungen zu den bauzeitlichen Verkehrsregelungen (wie z.B. zu Halteverboten) erfolgen vor bzw. während der Bauausführung. Die Erreichbarkeit der Grundstücke ist auch während der Bauzeit gewährleistet.

Durch die Aufteilung des Vorhabens in einzelne Bauabschnitte sollen die Auswirkungen räumlich begrenzt und die Bauzeit geringgehalten werden. Die Baustellenlogistik wird im weiteren Planungsprozess detailliert ausgearbeitet und weiter optimiert.

Durch den Bau in Abschnitten werden die Beeinträchtigungen im Bereich einzelner Grundstücke deutlich kürzer ausfallen. Für die Reduzierung des Baulärms dürfen nur lärmarme Baumaschinen und Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Die Durchführung von lärmintensiven Baumaßnahmen ist zudem in Ruhezeiten (i.d.R. 22:00 bis 06:00 Uhr) sowie an Wochenenden ausgeschlossen. Zuständig für die Überwachung der gesetzlichen Vorgaben ist die Oberbauleitung.

Da die Schallentwicklung bei künftigen Planungsvorhaben nicht gemessen werden kann, werden die Daten über ein aufwendiges Berechnungsmodell erhoben. In die Berechnungen fließen dabei nicht nur die Eigenschaften und die Geschwindigkeit der Züge ein. Weitere Parameter wie zum Beispiel die Topographie entlang der Strecke, die Auswirkungen von Wind auf die Schallausbreitung oder die Höhe der angrenzenden Gebäude werden ebenso berücksichtigt.

Die entscheidende Kennziffer für die Schalluntersuchung ist dabei der sogenannte Mittelungspegel, der in der Einheit Dezibel angegeben wird. Der Pegel berücksichtigt dabei sowohl die Häufigkeit als auch die Intensität von Einzelgeräuschen. Liegt der festgestellte Mittelungspegel oberhalb der gesetzlichen Grenzwerte, werden im nächsten Schritt die dafür notwendigen Lärmschutzmaßnahmen erarbeitet. Die gesetzliche Grundlage bildet das Bundesimmissionsschutzgesetz, in dem der Schutz der Einwohner vor Lärm geregelt ist.

Die Bundesimmissionsschutz-Verordnung unterscheidet zwischen Streckenabschnitten mit erheblichen baulichen Veränderungen und einer reinen Neubaustrecke. Bei der U2-Verlängerung kommen unterschiedliche gesetzliche Vorgaben zum Tragen.

Da sich die Streckenführung der heutigen Bestandsstrecke vom Bauanfang bis zum östlichen Tunnelportal nicht wesentlich verschiebt, handelt es sich lärmschutzrechtlich nicht um eine Neubaustrecke. Für die Schalluntersuchung ist in diesem Bereich entscheidend, wie sich der Lärm im Vergleich zur derzeitigen Situation entwickelt und ob die Grenzwerte eingehalten werden. Der westliche Streckenbereich bis zum Bad Homburger Bahnhof gilt vollständig als Neubaustrecke. Hier sind die Grenzwerte der Lärmvorsorge anzuwenden.

Die Richtlinie Schall 03 definiert die Berechnungsmethoden für den Lärm, der vom Betrieb von Eisen- und Straßenbahnen ausgeht. Zum Zeitpunkt der Schalluntersuchung der U2-Verlängerung war die Richtlinie Schall 03 aus dem Jahr 1990 anzuwenden. Diese enthielt unter anderem den sogenannten „Schienenbonus“. Der vom Schienenverkehr ausgehende Schall wurde im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern rechnerisch um 5 db(A) reduziert.

Die neuen Richtlinien für die Schallberechnung sind für Planfeststellungsverfahren für Straßenbahnprojekte ab dem 1. Januar 2019 bindend. Entscheidend ist dabei nicht der Zeitpunkt der ersten Baumaßnahme, sondern der Einleitung des Genehmigungsverfahrens bzw. der Öffentlichkeitsbeteiligung. Zum Zeitpunkt der Erstellung des Schallgutachtens zur U2-Verlängerung war die Anwendung des Schienenbonus hingegen gesetzlich vorgesehen. Das Planfeststellungsverfahren wurde bereits im Jahr 2011 eröffnet. Für die Erarbeitung der Planunterlagen wurden die geltenden Regelwerke und Berechnungsmethoden angewendet.

Durch Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen werden die Eingriffe in die Tier- und Pflanzenwelt so weit wie möglich reduziert. Besondere Berücksichtigung finden dabei Vogelarten unter Artenschutz. Während der Bauzeit ist sichergestellt, dass die Vögel bei der Suche nach Nahrung problemlos die betroffenen Brücken passieren können und von den Bauarbeiten betroffene Lebensräume wiederhergestellt werden. Als weitere Ausgleichsmaßnahmen sind zum Beispiel die Anbringung von künstlichen Nist- und Quartierhilfen für Fledermäuse sowie die Neuanpflanzung von Bäumen in Ufergebieten entlang des Dornbachs möglich.

Es werden nur erschütterungsarme Bauverfahren und -maschinen genutzt. Schäden an der Bausubstanz durch baubedingte Vibrationen und Erschütterungen können so ausgeschlossen werden. Vor Beginn der Bauarbeiten wird zudem ein Beweissicherungsverfahren bei allen Grundstücken im möglichen Einwirkungsbereich durchgeführt.

Ein neutraler Gutachter dokumentiert dabei den Zustand des Gebäudes. Soweit Eigentümer baubedingte Schäden an ihren Gebäuden ausmachen, wird eine erneute Begutachtung durch den Gutachter vorgenommen. Die Kosten des Verfahrens trägt die Stadt Bad Homburg.

Maßnahmen wie etwa LKW-Radwaschanlagen oder die Befeuchtung von offenem Bodenmaterial beugen einer übermäßigen Staubentwicklung im Umfeld der Baustelle sowie einer Verschleppung auf die Straßen vor. Im Zuge der Baumaßnahmen dürfen zudem nur schadstoffarme Fahrzeuge und Maschinen nach dem Stand der Technik zum Einsatz kommen.

Durch den voranschreitenden Klimawandel kann es in Zukunft zu einer Häufung von Starkregenereignissen kommen. Im Rahmen der Ausführungsplanung wird dafür Sorge getragen, dass der größtmögliche Schutz sowohl beim Bau als auch beim späteren Betrieb erreicht wird. Zum Schutz bei Starkregen können beispielsweise Vorrichtungen an den Zu- und Abläufen oder Schwellen an Treppenabgängen und Schienenzugängen dienen. Ebenso werden die notwendigen Vorkehrungen für mögliche Hochwasserereignisse getroffen.

Im Zuge der Bauarbeiten sind zeitlich befristete Grundwasserhaltungsmaßnahmen erforderlich. Durch die geplanten Maßnahmen bewegt sich die Grundwasserabsenkung überwiegend im Bereich der natürlichen Schwankungsbreite. Sowohl im Vorfeld als auch im Nachgang der Bauarbeiten wird ein Grundwassermonitoring durchgeführt und das geförderte Rein- und Rohwasser chemisch-analytisch überwacht. Ebenso wird dafür Sorge getragen, dass alle Grenzwerte zum Heil- und Trinkwasserschutz eingehalten werden.

Damit ein Vorhaben aus öffentlichen Haushaltsmitteln von Bund und Land gefördert werden kann, muss es volkswirtschaftlich sinnvoll sein – das heißt, es muss mehr Nutzen schaffen als es Kosten verursacht. Auch für die Verlängerung der U2 wurde dies geprüft. Ergebnis: Der Nutzen des Vorhabens ist in etwa doppelt so hoch wie die entstehenden Kosten.

Geplante Infrastrukturprojekte werden einer sogenannten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) unterzogen. Anhand eines standardisierten Verfahrens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, welche Veränderungen sich zukünftig durch den Bau des Vorhabens (dem sog. „Mitfall“) – im Vergleich zur Beibehaltung der aktuellen Infrastruktur (dem sog. „Ohnefall“) – ergeben würden.

Untersucht werden zum Beispiel folgende Fragen:

• Wie stark reduziert sich die Reisezeit für die Fahrgäste?
• Hat das Vorhaben eine Verlagerungswirkung – steigen also mehr Menschen vom Auto auf die Bahn um?
• Reduzieren sich durch die Maßnahme die Abgasemissionen?
• Wie hoch sind die Personal- und Energiekosten bei der Betriebsführung?
• Welche Unterhaltungskosten fallen für die geplante Strecke und die genutzten Fahrzeuge an?
  
  

Bei der NKU wird zudem berücksichtigt, wie sich die Rahmenbedingungen (z.B. die Einwohnerzahlen, das Verkehrsaufkommen und der Beschäftigungsstand) zukünftig entwickeln werden. Grundlage bilden dabei stets die aktuellen Prognosedaten. Ist in der Betrachtung der gesamtgesellschaftliche Nutzen größer als die relevanten Kosten (NKU-Faktor > 1), ist das Projekt förderfähig.

Nach einem mehrjährigen Planungsprozess hat die Stadt Bad Homburg 2011 beim Regierungspräsidium Darmstadt den Antrag auf Planfeststellung gestellt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Jahr Januar 2016 erteilt.

Von 2002 bis 2011 wurden acht Varianten geprüft. Auf Vorschlag von Bürgerinnen und Bürgern sowie von Interessengruppen prüfte die Stadt bis 2014 zwei zusätzliche Varianten. Die zehn Trassenvarianten unterscheiden sich hinsichtlich des Haltepunktes Gonzenheim, der Trassen- und Tunnelführung und der Ausbauart (zweigleisig, abschnittsweise eingleisig). Die Stadt Bad Homburg hat alle Varianten in Hinblick auf mehrere Kriterien geprüft – die abschließende Prüfung erfolgte durch das Regierungspräsidium Darmstadt als zuständige verfahrensführende Behörde.

Zu den Prüfkriterien gehörten unter anderem der gesellschaftliche Nutzen und die Förderwürdigkeit durch das Land Hessen, die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt, die Baukosten, die Flexibilität im Betriebsablauf, die Leistungsfähigkeit sowie Sicherheits- und städtebauliche Aspekte. Die von der Stadt Bad Homburg eingereichte und vom Regierungspräsidium genehmigte Streckenführung schnitt im Variantenvergleich dabei am besten ab. Nur für diese Variante besteht Baurecht.

Die „Südvariante“ wurde als eine von 10 Varianten ebenfalls in den Planungen untersucht. Diese soll durchgängig oberirdisch verlaufen und unter anderem die Gotenstraße ebenerdig queren, bevor sie dann südlich der Bestandsstrecke der Deutschen Bahn geführt wird. Die „Südvariante“ hätte aufgrund der ebenerdigen Führung den Nachteil, dass sie die Leistungsfähigkeit der Kreuzung Frankfurter Landstraße/Haberweg/Quirinstraße/Gotenstraße erheblich beeinträchtigt. Die Strecke würde zudem in aufgeständerter Führung durch ein festgesetztes Überschwemmungsgebiet und in unmittelbarer Nähe zum Dornbach verlaufen. Die Eingriffe in die Umwelt wären damit wesentlich stärker als bei der genehmigten Variante. Mindestens ein Gebäude müsste zudem entlang des Trassenverlaufs abgerissen werden. Unter anderem aus diesen Gründen wurde die „Südvariante“ im Gesamtergebnis vom Regierungspräsidium schlechter bewertet und nicht weiterverfolgt.

Eine detaillierte Auflistung aller geprüften Alternativen sowie die Bewertung des Regierungspräsidiums Darmstadt finden sich im Planfeststellungsbeschluss ab Seite 62.

Gegenwärtig ist keine weitere Verlängerung geplant. Die Stadt wird aber einen Mobilitätsplan erarbeiten, um eine zukunftsgerechte Mobilität gewährleisten zu können.

Bereits heute ist das Straßennetz in Bad Homburg stark ausgelastet, gerade zwischen Gonzenheim und der Innenstadt. Die Ausweitung des Busverkehrs bei gleichzeitigem Verzicht auf die Verlängerung der U2 würde dieses Problem weiter verschärfen. Das Ziel einer umsteigefreien Verbindung zwischen dem Bad Homburger Bahnhof und dem Frankfurter Norden könnte durch den Shuttlebusverkehr zudem nicht erreicht werden.

Angesichts der längeren Fahrzeiten wäre die Verbindung für die Fahrgäste zudem weniger attraktiv. Die Einführung des Shuttlebusverkehrs stellt vor diesem Hintergrund keine gleichwertige Alternative zur U2-Verlängerung dar.